L’organisation
OnBoard Courier est le nom commercial de ICSL FZE, société de zone franche enregistrée aux Émirats arabes unis, licenciée en Sharjah Publishing City Frée Zone et disposant d’une implantation a Dubaï, dans l’Exchange Tower.
Notre activite est la coordination et la mise en relation pour des envois urgents accompagnés. Nous vérifions, formons et couvrons les coursiers, nous vérifions les envois, et nous achetons des sièges sur des vols de ligne. Jusqu’à nouvel ordre, l’exécution des missions passe par un partenaire opérationnel; cela figure dans les mentions légales parce que c’est sa place, et cela ne change rien pour vous au déroulement, à l’interlocuteur ni à la facture.
Nous n’exploitons aucun aéronef, nous n’appartenons à aucune alliance et nous n’avons aucun accord d’exclusivité avec une compagnie. Cette indépendance n’est pas une posture: c’est ce qui nous permet d’acheter le siège qui arrive le plus tôt, y compris chez le concurrent de celui qui vient d’annuler.
Pourquoi une edition française à part entière
Un acheteur toulousain ne pose pas les mêmes questions qu’un acheteur de Dubaï. Il demande s’il faut passer par Blagnac ou par Roissy, ce que devient un carnet ATA quand la douane ferme, et pourquoi la pièce qu’il attend vient de Hambourg plutôt que d’un magasin français. Ces questions n’ont pas de réponse dans une traduction.
Cette edition a donc ses propres aéroports, ses propres liaisons, ses propres pages de douane, son propre calculateur et son propre glossaire. Les chiffres viennent des mêmes données réseau que le site anglais, mais chaque phrase est écrite pour cette page.
Là où le contenu français s’arrête, un lien clairement identifié mène à la page anglaise. Nous préférons cette honnêteté à une page française trop mince, et il n’y a pas de selecteur de langue: chaque edition se tient debout toute seule.
Dites-nous ce qui doit partir. Nous répondons avec un vol et un prix.
Cinq questions courtes. Un régulateur répond avec une liaison nommée, l’heure de remise calculée et un prix ferme, de jour comme de nuit.
- Un coursier nommé, de l’enlèvement à la signature
- Douane déclarée en personne, question répondue sur place
- Société licenciée, facture en bonne et due forme
Les principes qui nous coûtent des missions
Ils sont écrits parce qu’ils s’appliquent, y compris quand ils nous font perdre une commande.
- Nous refusons quand il faut refuserUne autorisation manquante, une matière que nous ne pouvons pas traiter, une valeur que nous ne pouvons pas couvrir. Un non donne tôt vaut mieux qu’un incident tard.
- Nous disons quand un express suffitSi votre envoi peut arriver après-demain sans conséquence, un service express fait le travail pour une fraction du prix.
- Nous disons quand la route gagneSous six cents kilomètres, elle arrive plus tôt et elle coûte moins cher. Nous le disons même quand cela réduit notre facture.
- Nous ne promettons pas une heurePersonne ne contrôle un horaire de vol. Nous garantissons un calcul honnête et une alerte immédiate, pas une certitude.
- Nous ne promettons aucun revenu aux coursiersNi montant mensuel, ni volume, ni emploi. Ce qui est certain est le montant par mission, et il est publié.
Comment nous vérifions et formons les coursiers
La vérification porte sur l’identité, le passeport, les visas détenus et l’historique de missions, et elle inclut un contrôle de compatibilite avec l’accès aux zones aéroportuaires. Elle a lieu avant la première mission et elle se refait quand un élément change.
La formation couvre les documents, la sûreté, la douane, la conduite à tenir en cas d’incident et la manière de remettre un envoi. Elle se valide par un examen à questions multiples puis par un entretien oral. L’entretien n’est pas une formalité : il vérifie que le coursier sait expliquer calmement ce qu’il transporte à un agent de douane, sans improviser. C’est exactement la compétence qui sépare un passage de dix minutes d’une immobilisation de deux heures.
La formation est facturée 199 AED annoncés, 208,95 AED prélevés avec la TVA de 5 pour cent détaillée sur la facture, et ce montant est rendu en plus de l’honoraire sur la première mission accomplie. Il n’est pas demande aux coursiers ayant déjà travaillé à bord. Nous l’écrivons partout ou un candidat le cherche, parce qu’un coût découvert tard est la signature d’une arnaque.
Les coursiers sont des indépendants, rémunéres à la mission, de 900 à 2 600 AED selon le temps de vol. Nous ne leur promettons ni revenu, ni volume, ni emploi, et nous ne le faisons pas davantage sur nos pages de recrutement que dans nos entretiens.
Ce que nous mesurons, et ce que nous en faisons
Nous mesurons trois choses sur chaque mission : le délai entre la demande et le prix ferme, l’écart entre l’heure de remise annoncée et l’heure réelle, et la completude de la preuve. La première est notre engagement, la deuxième est notre honnêteté, la troisième est ce qui reste quand tout le reste est oublie.
Nous mesurons aussi nos propres retards et nous en cherchons la cause. La douane arrive en tête, et presque jamais parce qu’une administration aurait été lente : c’est un papier commence trop tard. C’est cette analyse qui a produit la liste de données que nous envoyons avec chaque devis, et elle a divise le nombre de blocages.
Ce que nous ne mesurons pas et ne publions pas : un taux de ponctualite global. Il mélangerait des liaisons de trois heures et des liaisons de vingt heures, des marchandises simples et des marchandises réglementées, et il ne dirait rien d’utile sur votre envoi. Nous préférons annoncer une heure calculée par mission et l’assumer.
Une question, un envoi, une échéance
Le desk répond en quinze minutes avec un acheminement nommé, une heure de remise calculée et un prix ferme.