Aéroports français

La sélection vient des données et non d’un choix commercial: sont retenus les terrains français pour lesquels nos données réseau portent des liaisons programmées. Ailleurs, il y a une piste mais pas de réseau, et une piste sans réseau ne sert à rien quand une échéance approche.

Le cas le plus parlant est Grenoble. L’agglomeration concentre 22 800 emplois de recherche, STMicroelectronics Crolles et Soitec à Bernin, et l’aéroport a déclaré zéro tonne de fret chaque année de 2021 à 2025. La porte réelle est Lyon Saint-Exupéry, à une heure cinq de route. Le dire change l’horaire annoncé; le taire le rend faux.

Chaque page d’aéroport donne le réseau réellement présent avec les compagnies qui l’opèrent, la zone de collecte, l’industrie à portée de route, les restrictions de nuit quand il en existe, et le tonnage de fret déclaré pour 2025. Aucun horaire: les fréquences changent à chaque saison, et une page qui prétend le contraire est fausse au bout de six semaines.

Une piste ne suffit pas. Ce qui sert un envoi urgent, c’est un réseau : un nombre de destinations assez grand pour qu’un refus de compagnie ne mette pas fin à la journée, et une chaîne d’assistance en escale capable de traiter un enregistrement manuel et une déclaration d’exportation sans prévenir. Les dix terrains retenus ici portent ce réseau. Les autres ont une piste, ce qui est une chose différente.

Le deuxième critère est le tonnage de fret déclaré, parce qu’il dit si le terrain a l’habitude de ce qui presse. Roissy pèse 1 920 637 tonnes en 2025 et fonctionne la nuit sous contingent de créneaux. Marseille pèse 62 195 tonnes avec une dominante express écrasante, 50 359 tonnes express contre 4 775 tonnes classiques en 2023. Bâle-Mulhouse combine 56 467 tonnes par air et 45 025 tonnes camionnées, ce qui en fait autant une plateforme de report qu’un aéroport.

Le troisième est la contrainte de nuit, et c’est celui que l’on découvre trop tard. Orly est fermé au trafic programmé entre 23 h 30 et 6 h. Bâle-Mulhouse est restreint entre 23 h et 6 h. Roissy fonctionne la nuit mais sous contingent annuel de créneaux, ce qui ne garantit pas un remplacement quand un départ glisse. Ces trois lignes décident plus souvent qu’une disponibilité de siège.

Le quatrième est l’accès routier, et il se mesure aux heures réelles. L’A1 au nord de Paris et la rocade lyonnaise sont des facteurs prévisibles, et une prise en charge calée sur l’horaire du vol au lieu de l’heure limite de contrôle part perdante. Chaque page d’aéroport donne les temps de route réels, avec les solutions de repli quand elles existent.

Les pages d’aéroport décrivent surtout le départ, parce que c’est la que se pose la question du terrain. Une part importante de notre trafic français est pourtant entrante : une pièce aéronautique venue de Hambourg, de Singapour ou de Dubaï vers Toulouse, un composant venu de Taïwan ou de Corée vers Lyon, un document venu de Londres ou de Genève vers Paris.

Sur ces missions, le terrain français n’est plus un point de départ mais un point d’entrée, et le facteur limitant se déplace vers la course terminale. Une pièce qui se pose à Lyon a 13 h et doit être à Crolles avant la fin du poste à une heure cinq de route devant elle; la même pièce posée à 15 h n’y sera pas. La différence entre deux vols se transforme en différence entre deux journées de production.

Le second facteur est le créneau de réception. Un magasin d’usine, une pharmacie hospitalière ou un service technique ferment leurs réceptions, et une arrivée hors créneau n’est pas une livraison. Nous demandons donc ces horaires avant de choisir le vol entrant, et il arrive qu’un vol plus tardif soit le bon choix parce qu’il atterrit dans la fenêtre utile.

Enfin, l’entrée en France se déclare. Le coursier passe au canal rouge, présente la facture et répond aux questions, ce qui permet à la marchandise de sortir de l’aéroport avec lui plutôt que trois jours plus tard après une mainlevée écrite. Sur une importation sensible, c’est ce point-la qui fait la différence, et pas la vitesse de l’avion.