Le problème de ce secteur est la dernière heure
Une pièce de turbine part de Belfort, de Nantes ou de Grenoble et doit rejoindre un site qui n’a pas d’aéroport, ou dont l’aéroport n’a pas de service programmé. Notre base réseau porte 3 083 aéroports et 571 en portent des liaisons programmées. L’écart entre ces deux nombres est exactement la difficulté de ce secteur.
La réponse est presque toujours composée: un vol jusqu’au terrain le plus proche desservi, puis une course routière de plusieurs centaines de kilomètres, parfois un vol intérieur supplémentaire, parfois un affrètement quand le site est réellement isole. Le desk construit cet enchaînement à la main et annonce une heure de remise sur site, pas une heure d’atterrissage.
Le second facteur est le poids. Une pièce de vanne ou un organe de pompe dépasse souvent les trente-deux kilos par personne. On bascule alors en fret accompagné, avec le coursier sur le même avion pour la reprise et la déclaration, et on garde ce qui compte: la présence humaine à l’arrivée.
Ce que nous demandons avant une mission chantier
Cinq éléments qui décident de l’acheminement, tous obtenus avant l’enlèvement.
- Le point de remise exactCoordonnées, nom du responsable de site, horaires du poste de garde. Un site de production ne se trouve pas avec une adresse postale.
- L’accèsPiste, badge, escorte, équipement de protection individuelle exige. Un coursier sans chaussures de sécurité reste au portail.
- Le poids et l’encombrement réelsMesures, pas estimes. Une différence de dix centimetres décide entre la cabine et la soute, et la soute ferme plus tôt.
- Le classementBeaucoup de pièces d’énergie contiennent un fluide, un gaz ou une source. Le classement se fait avant, pas au comptoir.
- Le régime douanierChantier, admission temporaire, importation définitive. Sur un chantier à l’étranger, le régime est souvent déjà défini par le contrat principal.
Dites-nous ce qui doit partir. Nous répondons avec un vol et un prix.
Cinq questions courtes. Un régulateur répond avec une liaison nommée, l’heure de remise calculée et un prix ferme, de jour comme de nuit.
- Un coursier nommé, de l’enlèvement à la signature
- Douane déclarée en personne, question répondue sur place
- Société licenciée, facture en bonne et due forme
Les liaisons où ce secteur nous appelle le plus
Vers le Golfe, pour l’énergie et les grands projets: Dubaï, Abou Dabi, Doha, Riyad, Djeddah, Koweït, Manama, Mascate. Ces neuf destinations sont notre corridor le plus travaille, avec un desk base à Dubaï qui reçoit le coursier à l’arrivée.
Vers l’Afrique, pour la mine, le pétrole et les réseaux électriques: Alger, Le Caire, Lagos, Luanda, Johannesbourg, Nairobi. Ces missions combinent presque toujours vol et longue route terminale, et la route terminale est celle qui casse les horaires optimistes.
Vers l’Asie centrale et le Caucase, ou Istanbul est souvent le seul enchaînement qui tienne dans la journée: Bakou, Tbilissi, Almaty, Tachkent. Istanbul dessert plus de pays qu’aucun autre aéroport, et c’est ce qui en fait la correspondance de référence sur ces destinations.
Ce que demande un responsable de chantier
01Livrez-vous sur un site sans aéroport ?
Oui, en combinant vol et route dans une seule mission, avec un seul prix et une seule chaîne de responsabilité. L’heure annoncée est l’heure de remise sur site.
02Et si le site est réellement inaccessible ?
Nous remettons au point convenu le plus proche, contre signature, et nous documentons le transfert. Ce qui n’est pas fait n’est pas facture.
03Prenez-vous en charge les pièces sous pression ?
Après classement et vérification de l’acceptation par la compagnie. Quand la réponse est non, nous le disons avant l’enlèvement plutôt qu’au comptoir.
La dernière heure, celle que personne ne chiffre
Sur ce secteur, l’aéroport d’arrivée n’est presque jamais la destination. Un site minier, une plateforme, une centrale ou un chantier se trouvent à des centaines de kilomètres, sur des routes dont l’état et la sécurité varient. Cette dernière étape représente souvent plus de temps que le vol, et c’est elle qui fait deraper les horaires annoncés par des prestataires qui ne la comptent pas.
Nous la comptons, et nous demandons pour cela les coordonnées exactes du point de remise, le nom du responsable de site, les horaires du poste de garde, les règles d’accès et les équipements de protection exiges. Un coursier sans chaussures de sécurité reste au portail, et un coursier sans badge attend une escorte.
Quand le site est réellement inaccessible, nous remettons au point convenu le plus proche, contre signature, et nous documentons le transfert. Ce qui n’est pas fait n’est pas facture, et une promesse d’accès que nous ne pouvons pas tenir ne sert ni à vous ni à nous.
Quand l’affrètement devient la seule réponse
Nos données réseau portent 3 083 aéroports et 571 seulement avec des liaisons programmées. L’écart entre ces deux nombres est le domaine de ce secteur : des terrains qui existent, qui ont une piste, et sur lesquels aucun vol commercial ne se pose. Pour eux, la question du colis accompagné ne se pose même pas.
L’affrètement se facture à l’heure de vol aller et retour, plus la mise à disposition de l’appareil et de l’équipage, les redevances aux deux bouts et les autorisations. Le retour à vide compte, et c’est ce qui explique qu’une liaison courte ne soit pas proportionnellement moins chère. Le délai de mise à disposition va de trois à huit heures depuis un terrain principal européen, davantage là où une autorisation de survol est nécessaire.
Nous ne possedons aucun appareil et nous n’en pretendons rien. Nous achetons la capacité sur le marché, ce qui nous permet de comparer honnêtement un affrètement avec une combinaison de vols de ligne et de vous dire quand la seconde arrive plus tôt pour beaucoup moins cher.
Une pièce, un lot ou un dossier à faire partir ?
Le desk répond en quinze minutes avec un vol nommé, une heure de remise calculée et un prix ferme.